VW kan have snydt i mere end 20 år

Volkswagen-koncernen kan have manipuleret med sine testresultater i mange år – og ikke kun i USA, og ikke kun for dieselbiler. Til gengæld, hvis det er nogen trøst, er VW formentlig ikke alene om at snyde, når nye biler skal testes.

Det fremgår af udsagn fra en dansk ingeniør, som har arbejdet hos Audi netop med at programmere motorstyring.

Adam Estrup er uddannet maskiningeniør, og i 1991 tilbragte han et halvt år som praktikant hos Audis fabrik i Neckarsulm, som er en del af Volkswagen AG-koncernen.

Allerede dengang var man i stand til at styre motorerne, så de opførte sig pænt i myndighedernes testcentre. Og, siger han, det vidste myndighederne formentlig udmærket godt.

»Jeg var selv med til at programmere motorstyringen, dog ikke med henblik på at optimere bilerne til test,« fortæller Adam Estrup, som i dag arbejder som selvstændig kommunikationsrådgiver for private virksomheder.

Motorstyringen er en chip eller CPU, som styrer, hvor meget benzin eller diesel der skal sprøjtes ind i motoren. Det bestemmer chippen i forhold til en række faktorer, som ikke kun er, hvor hårdt føreren træder på speederen, men også for eksempel lufttryk og temperatur. Motorstyrings-CPUer er en moderne ting, som er kommet med katalysatorerne.

»Motorstyringen er i princippet den computer, der sidder i motoren og styrer indsprøjtning af brændstof. Jeg arbejdede med benzinmotorer, men både diesel- og benzinmotorer har motorstyring.«

Kispus

»I gamle dage, før man fik katalysatorer, ville du som bilist gerne køre med »overfed« blanding – altså med lidt mere benzin end nødvendigt, for så får man en bedre ydelse,« fortæller Adam Estrup.

»Da jeg var hos Audi, var katalysatorerne lige kommet. En katalysator er en keramik-enhed med en meget stor overflade med en mængde partikler, som er med til at reducere NOx-udledning. Når bilen har katalysator på, må motoren ikke få for meget benzin, for så kommer der uforbrændt benzin ud af den og ind i katalysatoren, og det kan ødelægge den.«

»Derfor må man køre med en mager blanding af brændstof og luft, men det reducerer motorens ydelse. Det vil du ikke så gerne have. Du vil jo gerne opnå den ydelse, du har lovet dine forbrugere. Det, ingeniørerne hos Audi fortalte mig dengang, var, at CPUen kan genkende, når den står i testhallen. Testene skal nemlig gennemføres ved nogle helt bestemte og ensartede forhold, så man stiller de forskellige bilfabrikanter lige; der skal være en temperatur, luftfugtighed, lufttryk og så videre. Og det kan CPUen genkende.«

»Når den så genkendte det, sagde den: »Fint nok, vi er i testmode«. Og så styrede den efter nogle parametre, så den overholder kravene fra myndighederne. Ingeniørerne dengang sagde, at det vidste myndighederne selvfølgelig godt. Ikke sådan, at det var en krig mellem fabrik og myndigheder, det var mere en kispusleg, sagde de. Når myndighederne justerede lidt på kravene, så justerede fabrikken sine systemer ind, så de passede bedre,« fortæller han.

»Ingeniørerne hos myndighederne er jo lige så dygtige som motorfolkene, så der var ikke noget odiøst i det som sådan. Der kan være sket en del på 25 år, men dengang var katalysatorer noget helt nyt, og alle var i en opbygnings- og lærefase i forhold til, hvordan man skulle håndtere dette her med katalysatorer,« tilføjer Adam Estrup.

Afsløret af miljøorganisation

Det er den amerikanske miljøorganisation ICCT, International Council on Clean Transportation, som har afsløret affæren. Organisationen foretog sidste år en såkaldt meta-undersøgelse, hvor den indsamlede testresultater for en række dieselbiler fra Europa og USA – vel at mærke testresultater fra virkelig landevejskørsel og ikke fra myndighedernes testcentre.

To VW-biler solgt i USA skilte sig særligt ud i testene, men som grafen viser, var det de færreste af de undersøgte biler, der i praksis levede op til de to nyeste EU-standarder for udslip af NOx. Og ingen af dem kunne leve op til det CO2-udslip, de var typegodkendt til.

Resultaterne omfatter ni forskellige biler fra seks forskellige fabrikanter. I gennemsnit udledte de testede biler syv gange så meget NOx som Euro 6-standarden. ICCT konkluderede på den baggrund allerede sidste efterår, at der var »klare beviser på problemer med at overholde standarderne for NOx-udslip i den virkelige verden«.

Det kan Adam Estrup godt genkende.

»Jeg tror, alle bilfabrikker gør det i større eller mindre grad,« siger han om snyderiet med motorstyringen.

»Alle bilfabrikanter står jo over for de samme krav. Så det ville være mærkeligt, om VW var den eneste producent, der optimerer i forhold til test. Jeg tror, at myndighederne vidste det dengang. Så den store folkelige forargelse i dag har jeg svært ved at følge.«

De europæiske bilproducenters lobbyorganisation ACEA forsøgte dog onsdag at tage afstand fra Volkswagens metode.

»Der er intet tegn på, at det er udbredt i resten af branchen,« skriver de i en meddelelse.