Hvor sikre er danske broer? Mere sikre end du sikkert gik og troede

Sikkerheden på danske broer er et spørgsmål, der formentlig har optaget flere danskere efter 14. august 2018 end før den dato. Det var 14. august at Morandi-broen i Italien kollapsede ud af det blå i en katastrofe, der kostede flere mennesker livet.

Siden er Vejdirektoratet blevet kontaktet af både borgere og journalister, der alle havde det samme spørgsmål; hvor sikre er danske broer faktisk?

• Foruroligende stigning: Flere fartsyndere på skoleveje kan koste liv
• Hovedvej spærret - du kan godt se hvorfor

Når man ser billeder fra kollapset i Italien, og når man tænker på, at der går større broer over eksempelvis Storebælt, Lillebælt og Øresund, og derudover findes et væld af danske broer, virker spørgsmålet måske nærliggende. Svaret, man kan få hos Vejdirektoratet kan være som følger:

– Vi kan ikke forestille os, at noget tilsvarende kan ske, siger Niels Højgaard Pedersen, afdelingsleder for Bygværker i Anlæg og Drift ved Vejdirektoratet. De sidste fem år har han arbejdet med Vejdirektoratets bygværker, herunder de danske broer.

Et solidt hus falder ikke bare sammen

Når Niels siger, at han ikke kan forestille sig, at en dansk bro kan kollapse ud af det blå, baserer han det på flere ting, og for at få en journalist uden særlig indsigt i bygværker til at forstå, hvad han taler om, sammenligner han moderne bro med et hus.

– Hvis et hus er robust, kan et af husets spær godt knække. På den italienske bro gik ét element i stykker, og så faldt hele broen ned. Det svarer til, at et hus ville falde sammen, hvis ét spær knækkede, siger Niels Højgaard Pedersen.

Måden, danske broer bygges efter i dag, kaldes robusthedsprincippet, og tanken bag det er, at ét element på en bro skal kunne gå i stykker, uden at broen falder fra hinanden.

– Broen i Italien var ikke bygget efter robusthedsprincippet, siger Niels Højgaard Pedersen.

Med andre ord ville en bro som Morandi-broen ikke få byggetilladelse i Danmark.

Løbende eftersyn og kontrol

Det betyder ikke, at en bro i Danmark ikke kan kollapse. Der skal bare en hel del til, og mange flere elementer skal kollapse, før det kan ske, og det vil næppe kunne ske hvis ellers de standarder, de arbejder efter hos blandt andet Vejdirektoratet, bliver overholdt.

Herudover er der regler for eftersyn og vedligeholdelse. Disse regler kræver, at broer bliver underkastet et rutinemæssigt eftersyn mindst én gang om året, og at man mindst én gang hvert sjette år går broen endnu mere grundigt efter i sømmene.

Ved de grundige eftersyn bliver en bro opdelt i de vitale dele (kaldet konstruktionsdele), den består af, og hver del bliver gennemgået og får tildelt en tilstandskarakter. Karakterskalaen en går fra 0 til 5, hvor 0 er “helt nyt,” og 5 er, at nu skal der ske noget med reparationerne.

Når Vejdirektoratet går broer igennem, ligger de fleste af tilstandskaraktererne mellem 0 og 2.

Hos Vejdirektoratet ligger den overvejende del af broernes tilstandskarakterer i området mellem 0 og 2. Når en bro kommer op på tilstandskarakterer i området med 2’ere og 3’ere begynder de hos Vejdirektoratet med at undersøge og planlægge, hvilke renoveringer en bro bør gennemgå for at funktionalitet og sikkerhed kan bevares.

– Tilstandskarakteren 5 er ikke godt. Det betyder, at en bro ikke er faldet ned, men udbedring bør ske øjeblikkeligt, siger Niels Højgaard Pedersen.

For at sikre, at de ansatte, der gennemgår broerne, gør deres arbejde godt nok, bliver alle eftersyn kvalitetssikret. Nogle eftersyn foretages af Vejdirektoratets egne folk, mens andre eftersyn bliver udført af specialister fra eksterne firmaer, eksempelvis de firmaer, der i forvejen har, projekteret eller  bygget det projekt, der skal gås efter i sømmene.

Afspærringer forhindrer katastrofer

Når man når dertil, at en bro skal renoveres, som Den Gamle Lillebæltsbro bliver det i løbet af 2018, skal der lægges et budget, der skal godkendes politisk. Vejdirektoratets arbejde er en del af finansloven, men kan man så frygte, at politikerne en dag trækker stikket og sige, at vi må klare os med de broer, vi har, og at broerne må holde for tid og evighed?

– Det har vi heldigvis ikke oplevet og det er nok temmelig hypotetisk, men hvis det skete kunne konsekvensen være, at vi måtte indføre begrænsninger. Hvis vi ikke kan stå inde for, at det er sikkerhedsmæssigt forsvarligt at færdes på en bro, kan må vi spærre den af, siger Niels Højgaard Pedersen.

Med andre ord skulle broer, Vejdirektoratet har hånd i hanke med, være sikre at færdes på, og så er der altså et sikkerhedsnet, eller et sikkerhedsprincip, broerne bliver bygget efter til at starte med.

Robusthedsprincippet

I 1970’erne begyndte man i Danmark at bygge broer efter robusthedsprincippet. Indtil havde man reelt set gjort det samme, men med robusthedsprincippet fik man noget reelt at bygge efter.

Tanken bag er, som nævnt tidligere, at intet element må stå alene som bærende. Ting skal kunne gå i stykker, nå til et 5-tal på Vejdirektoratets karakterskala, uden at hele broen falder sammen under bilister og fodgængere.

– Den nye Lillebæltsbro har to store hængekabler, og i princippet kan du fjerne det ene af dem, uden at den styrter sammen. Det må ikke betyde noget, at ét element svigter, siger Niels Højgaard Pedersen.